Στη δημιουργία κέντρου καινοτομίας για τα logistics εντός του λιμένος της Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα στο κτήριο των Παλαιών Στάβλων, αναμένεται να προχωρήσει ο Οργανισμός Λιμένος (ΟΛΘ ΑΕ), όπως γνωστοποίησε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Σωτήρης Θεοφάνης.
Μιλώντας από το βήμα του 7ου εξαγωγικού συνεδρίου Export Summit, που διοργανώνει σήμερα στην πόλη ο Σύνδεσμος Εξαγωγέων Ελλάδος (ΣΕΒΕ). Γνωστοποίησε μάλιστα ότι την επόμενη εβδομάδα θα συζητηθεί στην Εκτελεστική Επιτροπή της εταιρείας η ανάθεση της σχετικής μελέτης.
Στο μεταξύ, κατά τον κ.Θεοφάνη, τα θέματα κομβικής σημασίας για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν έχουν να κάνουν τόσο με το αν αυτό θα καταφέρει ή όχι να αυξήσει την εμπορευματική κίνησή του κατά 10% ή 15% ή τα κέρδη μετά φόρων του κατά 50% ή 70%, αλλά περισσότερο με το αν θα υπάρξουν θετικές εξελίξεις στα εξής τρία ζητήματα:
- Πρώτον, αν το λιμάνι θα καταφέρει να αποκαταστήσει τον ιστορικό ρόλο του ως κέντρο φορτίων. «Η Θεσσαλονίκη ήταν ιστορικά ένα κέντρο φορτίων. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει λοιπόν είναι να αποκατασταθεί ως τέτοιο. Να γίνει το μεγάλο έργο, η επέκταση της έκτης προβλήτας, το συντομότερο δυνατόν, χωρίς καθυστερήσεις, να γίνουν στη συνέχεια ει δυνατόν τα δύο συνοδά έργα -που δεν είναι υποχρεωτικές επενδύσεις- για το συμβατικό φορτίο, δηλαδή η επέκταση του κρηπιδώματος 24 και η ενοποίηση της 4ης και της 5ης προβλήτας, γιατί και τα bulk carriers και τα γενικού φορτίου είναι μεγάλα πλοία και για να πετύχεις οικονομίες κλίμακας πρέπει να έρχονται στο λιμάνι μεγάλα πλοία. Το να γίνουν αυτά που περιέγραψα το συντομότερο είναι το πρώτο θέμα» σημείωσε ο κ.Θεοφάνης.
- Δεύτερον, ν' ανταποκριθεί η Πολιτεία στις ανάγκες για οδική και σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένος. «Κι αυτό δεν είναι αίτημα, είναι υποχρέωση (της Πολιτείας). Έχει ιδιαίτερα καθυτερήσει αυτή η διαδικασία. Δεν άκουσε η ελληνική Πολιτεία όταν εμείς (οι ιδιώτες επενδυτές) βάζαμε θέμα να είναι back-to-back το θέμα (των συνδέσεων του λιμένος) στη σύμβαση παραχώρησης και βεβαίως υπάρχει λογική μετακύλιση των ημερομηνιών έναρξης των έργων, η οποία μπορεί να οδηγήσει στο να ολοκληρωθούν οι υποχρεωτικές επενδύσεις οι δικές μας κι όχι αυτά έργα, που αυτό είναι το σοβαρότερο ζήτημα» υποστήριξε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ.
-Τρίτον, το ζήτημα που έχει να κάνει με τη στρατηγική των μετόχων, αλλά και με την εθνική στρατηγική, δηλαδή το πώς θα αναπτυχθεί και θα αποδώσει το δίκτυο είτε ιδιόκτητων είτε συνεργαζόμενων εμπορευματικών κέντρων στις διπλανές χώρες, κάτι που «κι αυτό έχει σχέση και με την κατάσταση του σιδηροδρόμου και με την πιθανότητα να λειτουργήσει ομαλά η λειτουργία των ιδιωτικών, πλέον, σιδηροδρομικών επιχειρήσεων».
Στο μεταξύ, σχολιάζοντας την πρόταση που κατέθεσε νωρίτερα σήμερα, από το βήμα του ίδιου συνεδρίου, ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης, για ανάληψη ρόλου από τη Θεσσαλονίκη και στην ανάπτυξη των ενδοποτάμιων μεταφορών, ο κ.Θεοφάνης είπε χαρακτηριστικά ότι το σχέδιο για τον «πλωτό Αξιό» μπορεί να είναι πολύ ωραίο έργο, αλλά θα αποδειχθεί κενό γράμμα, αν δεν υπάρχουν οι απαιτούμενες λιμενικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις και αν δεν έχουν δημιουργηθεί τα αναγκαία "dry ports" (σ.σ. εμπορευματικά κέντρα "δορυφόροι" των λιμανιών).
Κρουαζιέρα με κλειστά μουσεία ...δεν γίνεται
Αναφερόμενος στις δυνατότητες προσέλκυσης περισσότερων κρουαζιερόπλοιων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, θέμα που έθιξαν προηγούμενοι ομιλητές (βλ.σχετικό τηλεγράφημα του ΑΠΕ-ΜΠΕ), ο κ.Θεοφάνης διατύπωσε την εκτίμηση ότι η πόλη δεν μπορεί μεν πραγματικά να γίνει Πειραιάς στην κρουαζιέρα, αλλά έχει τις δυνατότητες να εξελιχθεί σε σημαντικό κέντρο για niche (εξειδικευμένη) κρουαζιέρα μικρών και μικρομεσαίων πλοίων με συγκεκριμένους προορισμούς.
«Η ιστορία της πόλης τής δίνει αυτή τη δυνατότητα, αλλά για να την αξιοποιήσει χρειάζεται προϊόν και παρότι έχει περάσει ένας χρόνος και κάτι μήνες που είμαστε εδώ (η νέα διοίκηση), δεν καταφέραμε (στην πόλη) -και βάζω και τον εαυτό μου και τη διοίκηση της εταιρείας μέσα- να φτιάξουμε αυτό το προϊόν. Προϊόν δεν γίνεται αν δεν έχεις καθαρή την εκπληκτική βυζαντική διαδρομή της πόλης της Θεσσαλονίκης, αν δεν προβάλεις τη Βεργίνα και τον 'Ολυμπο και το καλύτερο στην Ευρώπη ποτάμιο σπήλαιο, αυτό του Αγγίτη... Αν δεν τα "χτίσεις" όλα αυτά σε ένα πακετάκι δεν μπορείς να πείσεις» είπε χαρακτηριστικά.
Από την πλευρά του, αναφερόμενος στην προοπτική της κρουαζιέρας για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ο εκτελεστικός διευθυντής της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ), Γιώργος Καστελλάνος, σημείωσε πως για την ανάπτυξη αυτού του κομματιού της λιμενικής δραστηριότητας, χρειάζονται πράγματι συνέργειες. «Η κρουαζιέρα δεν είναι θέμα εξαγγελιών ή έργο που πρέπει να υλοποιήσει το λιμάνι. Δεν είναι δυνατόν ο τουρίστας βγαίνοντας από το λιμάνι να βλέπει κλειστά καταστήματα και μουσεία» είπε χαρακτηριστικά.
Πρόσθεσε ότι η κρουαζιέρα παρουσιάζει διεθνώς αύξηση, ενώ τα ποσά που δαπανώνται από τους τουρίστες που την επιλέγουν αυξάνονται συνεχώς, αν και οι σύγχρονες τάσεις συγκλίνουν περισσότερα στα μεγαλύτερα και πολυτελέστερα κρουαζιερόπλοια. Υπενθύμισε δε ότι η Ελλάδα είναι ο τρίτος πιο δημοφιλής προορισμός για την κρουαζιέρα μετά την Ιταλία και την Ισπανία στη Μεσόγειο. Η δε Μεσόγειος αποτελεί τον δεύτερο πιο σημαντικό προορισμό κρουαζιέρας στον κόσμο, μετά από την Καραϊβική.
Τα σύγχρονα λιμάνια δεν βρίσκονται στη θάλασσα, αλλά στη ...στεριά
Την εκτίμηση ότι «τα σύγχρονα λιμάνια δεν βρίσκονται στη θάλασσα, αλλά στη στεριά, σε ακτίνα 100 - 200 χλμ. στη στεριά», διατύπωσε από την πλευρά του ο πρόεδρος του Propeller Club και διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business Consultants, Γεώργιος Ξηραδάκης, σημειώνοντας ότι η Ελλάδα, λόγω της ευνοϊκής γεωγραφικής της θέσης, μπορεί να γίνει πόλος έλξης των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες logistics, ενώ και η Θεσσαλονίκη και η Μακεδονία πρέπει και μπορούν να ωφεληθούν από την ανάπτυξη της Θαλάσσιας Οικονομίας.
Υπενθύμισε πως πέντε βασικά λιμάνια της Ελλάδας, ανάμεσά τους κι αυτό της Θεσσαλονίκης, είναι ενταγμένα στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Λιμένων, λέγοντας χαρακτηριστικά πως η χώρα μας βρίσκεται στη "συμβολή" τριών ηπείρων, μεταξύ των οποίων η Αφρική είναι εκείνη, που στις επόμενες δεκαετίες πιθανώς θα βρεθεί μπροστά στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Κατά τον κ.Ξηραδάκη, παρά το γεγονός ότι ο Πειραιάς κατέχει τα "πρωτεία" στη ναυτιλία, και η Θεσσαλονίκη μπορεί να αναπτυχθεί στο πλαίσιο της Γαλάζιας Οικονομίας. «Η Θεσσαλονίκη, θα πρέπει να βρεθεί στο κέντρο του εθνικού σχεδιασμού όσον αφορά την λιμενική πολιτική, τις μεταφορές και τα logistics» υπογράμμισε.
Ο κλάδος-"καπετάνιος" και οι ανεκμετάλλευτες ευκαιρίες
Την πεποίθηση ότι η ελληνική ναυτιλία πρέπει να αποτελέσει τον «καπετάνιο» της ελληνικής οικονομίας, συμπαρασύροντας θετικά και άλλους κλάδους, με σημαντική συμμετοχή και των εξαγωγικών επιχειρήσεων, εξέφρασε ο πρόεδρος του διοργανωτή ΣΕΒΕ, δρ Γιώργος Κωνσταντόπουλος, ανοίγοντας τις εργασίες του συνεδρίου.
Μεταξύ άλλων, ο κ.Κωνσταντόπουλος αναφέρθηκε εκ νέου σε μελέτη που κατήρτισε η Τράπεζα της Ελλάδος το 2016, βάσει της οποίας η παγκόσμια αγορά ναυτιλιακού εξοπλισμού προσέγγιζε τα 120,0 δισ. ευρώ το 2015, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να δημιουργούν ετήσια ζήτηση της τάξης των 8 δισ. ευρώ ετησίως. Εντούτοις, «η ευκαιρία αυτή παραμένει ανεκμετάλλευτη, καθώς η ελληνική παραγωγή ναυτιλιακού εξοπλισμού ανέρχεται σε μόλις 150 εκατ. ευρώ, καλύπτοντας το 0,1% της παγκόσμιας παραγωγής. Αν βελτιώσουμε κάποιους σημαντικούς ανασταλτικούς παράγοντες όπως είναι η χαμηλή καινοτομική δράση και η περιορισμένη ανάπτυξη συνεργατικών σχημάτων της Ελλάδας, η ελληνική παραγωγή ναυτιλιακού εξοπλισμού θα μπορούσε να φτάσει τα 700 εκατ. ευρώ το χρόνο, καλύπτοντας το 0,6% της παγκόσμιας παραγωγής» σημείωσε ο κ.Κωνσταντόπουλος, επικαλούμενος τα αποτελέσματα και τα συμπεράσματα της μελέτης.
Στον ΣΕΒΕ, πρόσθεσε, «πιστεύουμε ότι μπορούμε να διακριθούμε και στον τομέα αυτό, δεδομένης της υψηλής ποιότητας και της τεχνολογίας που διακρίνουν τα προϊόντα και τις υπηρεσίες μας. Μάλιστα, υπό την προϋπόθεση ότι λαμβάνουμε τις απαιτούμενες πιστοποιήσεις για τη ναυτιλία, τα ελληνικά προϊόντα έχουν όλες τις προδιαγραφές για να ανταποκριθούν στις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας και της θαλάσσιας οικονομίας γενικότερα και να πρωταγωνιστήσουν. Για να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες στον τομέα αυτό, πρέπει να αναπτύξουμε συνεργατικά σχήματα (clusters), συμμετέχοντας ενεργά στη θαλάσσια εφοδιαστική αλυσίδα. Οι ενέργειες αυτές θα συμβάλλουν καθοριστικά στην ενίσχυση των εξαγωγών και στην ανάπτυξη συνεργειών μεταξύ εξαγωγικών και ναυτιλιακών επιχειρήσεων».
Υπενθύμισε δε ότι στο πλαίσιο της κατάρτισης του 6ου Δείκτη Εξαγωγικών Προσδοκιών «TCI ΣΕΒΕ DHL», τρεις στους τέσσερις εξαγωγείς διατύπωσαν την εκτίμηση ότι η Ελλάδα δεν έχει εκμεταλλευτεί την πρωτοκαθεδρία που διατηρεί στην παγκόσμια ναυτιλία, ενώ παράλληλα το 57% των ερωτηθέντων υποστήριξαν ότι τα προϊόντα ή/και οι υπηρεσίες τους θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στον κλάδο της ναυτιλίας και της θαλάσσιας οικονομίας γενικότερα, από ελληνικές και ξένες επιχειρήσεις.
