Τα κόλπα που χρησιμοποίησαν οι κατασκευαστικές εταιρείες προκειμένου να διογκώσουν το κόστος των δημοσίων έργων και ειδικά των αυτοκινητόδρομων αποκαλύπτει με συγκεκριμένα στοιχεία η νέα έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου.
Με την απειλή της διακοπής των έργων και την επιδίκαση ποινικών κυρώσεων και αποζημιώσεων σε βάρος του Ελληνικού Δημοσίου, διεκδίκησαν και πέτυχαν επαναδιαπραγμάτευση των τριών αυτοκινητόδρομων, με αποτέλεσμα να εκτιναχθεί στα ύψη το κόστος ανά χιλιόμετρο, να αυξηθεί το τελικό κόστος των έργων κατά 1,2 δισ. ευρώ, αλλά και να μειωθεί το μήκος των δρόμων!
Οι συγκεκριμένες διαπιστώσεις προκάλεσαν οδυνηρή έκπληξη στην Κομισιόν, η οποία και χρηματοδότησε (κατά το μεγαλύτερο μέρος) τα έργα και δρομολογεί ήδη αλλαγές στο πλαίσιο των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Είναι χαρακτηριστικό το απόσπασμα που αναφέρει, πως τα ΣΔΙΤ θεσμοθετήθηκαν για να μειωθεί το κόστος των έργων και όχι για να αυξηθούν, όπως συνέβη κατά κόρον στην Ελλάδα και λιγότερο σε άλλες χώρες.
Το Ελεγκτικό Συνέδριο της ΕΕ μελέτησε διεξοδικά τα οικονομικά στοιχεία τριών οδικών αξόνων - της Ολυμπίας Οδού, του Αυτικινητόδρομου Μορέα και του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας. Τα έργα αυτά χρηματοδοτήθηκαν κατά μεγάλο μέρος από έσοδα διοδίων, τα οποία εκμεταλλεύεται ο ιδιώτης εταίρος του ΣΔΙΤ.
Η χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση που έπληξε την Ελλάδα, είχε ως συνέπεια δραματική μείωση των όγκων κυκλοφορίας, κατά περίπου 50% σε σύγκριση με τα πλέον απαισιόδοξα σενάρια. Διαπιστώθηκε μείωση τόσο των πραγματικών όσο και των εκτιμώμενων εσόδων για τις τρεις παραχωρήσεις που υποβλήθηκαν σε έλεγχο.
Συγκεκριμένα, μεταξύ του 2011 και της επανεκκίνησης, στους τρεις ελεγχθέντες αυτοκινητόδρομους η κυκλοφορία ήταν μειωμένη σε σχέση με τις προβλέψεις: Κατά 63 % στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, 49 % στην Ολυμπία Οδό και 20 % στον αυτοκινητόδρομο «Μορέας».
Δεδομένου ότι οι δημόσιες αρχές είχαν μεταβιβάσει τον επιχειρηματικό κίνδυνο στους ιδιώτες εταίρους από τον ιδιωτικό τομέα (παραχωρησιούχους) στις συμβάσεις ΣΔΙΤ, η μείωση των εσόδων επηρέασε σημαντικά την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων και οδήγησε τους δανειστές να διακόψουν τη χρηματοδότηση των έργων, καθώς δεν πίστευαν πλέον στην οικονομική βιωσιμότητά τους, με αποτέλεσμα την άμεση αναστολή των κατασκευαστικών εργασιών.
Έχοντας κάνει δεκτή μια συμβατική ρήτρα («παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας» για τον εταίρο από τον ιδιωτικό τομέα σε εξαιρετικές περιστάσεις), οι ελληνικές αρχές βρέθηκαν να πρέπει να επιλέξουν μεταξύ δύο εναλλακτικών σεναρίων:
α) είτε να σταματήσουν την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων και να βρεθούν εκτεθειμένες σε δικαστικές διαδικασίες και στο ενδεχόμενο καταβολής ποινικών ρητρών και αποζημιώσεων
β) είτε να επαναδιαπραγματευθούν τις συμβάσεις παραχώρησης με τους παραχωρησιούχους (και τους δανειστές), προκειμένου να αποκαταστήσουν τη βιωσιμότητά τους, αλλά με πρόσθετο κόστος για το Δημόσιο.
Οι ελληνικές αρχές θεώρησαν ότι το πρώτο σενάριο, ήτοι η διακοπή της κατασκευής των αυτοκινητόδρομων, ήταν λιγότερο ευνοϊκό λαμβανομένων υπόψη των ευρύτερων μακροοικονομικών και κοινωνικών συνεπειών μιας τέτοιας απόφασης. Συνεπώς, έπειτα από σχεδόν τρία χρόνια διαπραγματεύσεων, συνήψαν νέες συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους («επανεκκίνηση»), τον Νοέμβριο του 2013 για την Ολυμπία Οδό και τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας E-65 και τον Δεκέμβριο του 2015 για τον αυτοκινητόδρομο «Μορέας.
Πρόσθετο κόστος 1,2 δισ. ευρώ
Όπως σημειώνει το Ε.Σ, η επανεκκίνηση σήμαινε επιβάρυνση του εταίρου από τον δημόσιο τομέα με πρόσθετο κόστος σχεδόν 1,2 δισ. ευρώ!.
Στο πλαίσιο της «επανεκκίνησης», ενώ η ημερομηνία λήξης των παραχωρήσεων παρέμεινε αμετάβλητη, αποφασίστηκε η αναβολή της κατασκευής σημαντικών τμημάτων των αυτοκινητόδρομων (45% για την Ολυμπία Οδό και 55% για τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας) και η παράταση των προθεσμιών ολοκλήρωσης της κατασκευής και των τριών έργων. Οι αλλαγές αυτές είχαν ως αποτέλεσμα σύντμηση των περιόδων εκμετάλλευσης για την επιστροφή του κόστους των υποδομών.
Σε συνέχεια της απόφασης αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων:
α) Καταβλήθηκαν 470 εκατ. ευρώ ως πρόσθετη χρηματοδοτική συνεισφορά (εκ των οποίων 422 εκατ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ) για τις περιόδους κατασκευής της Ολυμπίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, προκειμένου να καλυφθούν τα χρηματοδοτικά ελλείμματα που δημιουργήθηκαν κυρίως από τη μείωση των εσόδων λόγω των μειωμένων όγκων κυκλοφορίας και τη σημαντική αύξηση του χρηματοοικονομικού κόστους των έργων συνεπεία της χρηματοπιστωτικής κρίσης, η οποία μετέβαλε σημαντικά την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων.
β) Επιπλέον, το Δημόσιο αναγκάστηκε να καταβάλει ακόμη 705 εκατ. ευρώ στους εργολάβους των τριών αυτοκινητόδρομων, χωρίς αυτό να είναι αναγκαίο για την κάλυψη αναγκών δυναμικότητας, κυρίως λόγω συμφωνιών για την επιτάχυνση των έργων και των ακόλουθων καθυστερήσεων που αποδίδονται στον εταίρο από τον δημόσιο τομέα:
- για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με αρχαιολογικά ευρήματα
- για την εξασφάλιση των απαιτούμενων περιβαλλοντικών αδειών
- για την ολοκλήρωση των αναγκαίων απαλλοτριώσεων. Το ύψος αυτού του ποσού οφειλόταν επίσης στην ανεπαρκή προετοιμασία των έργων, ιδίως δε στο γεγονός ότι οι συμβάσεις ΣΔΙΤ υπεγράφησαν προτού επιλυθούν σημαντικά ζητήματα, καθώς και στο γεγονός ότι οι καθυστερήσεις δεν οδήγησαν αυτομάτως σε επαναπρογραμματισμό της λήξης των περιόδων εκμετάλλευσης.
Διπλάσιο το …φέσι ανά χιλιόμετρο
Ως αποτέλεσμα της καταβολής του Δημοσίου προς τους παραχωρησιούχους και της σημαντικής αύξησης του χρηματοοικονομικού κόστους, το συνολικό κόστος του έργου:
- Tης Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69%, από 7,7 σε 13 εκατ. ευρώ. Παράλληλα δε, το μήκος του προς κατασκευή αυτοκινητόδρομου μειώθηκε κατά 45%!.
- Στην περίπτωση του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, το συνολικό κόστος του έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47%, από 13,7 σε 20,2 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ ο προς κατασκευή αυτοκινητόδρομος συρρικνώθηκε κατά 55%!
- Συνολικά, λόγω της επανεκκίνησης, το συνολικό κόστος των τριών αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε κατά 36%, από 9,1 σε 12,4 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, η δε συνεισφορά της ΕΕ για το συνολικό κόστος έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 95%, από 2,1 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο σε 4,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Δηλαδή, κόστισε 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ για 744 χιλιόμετρα, έναντι 2,0 δισ. ευρώ για 486 χιλιόμετρα!