Άδοξο και οριστικό τέλος στην εποχή των αεροπορικών ταξιδιών χαμηλού κόστους στην Ευρώπη φαίνεται ότι δίνουν οι πρόσφατες περιβαλλοντικές πολιτικές της ΕΕ. Ωστόσο, οι ίδιες πολιτικές θα έχουν ελάχιστο ή καθόλου αντίκτυπο στη χρήση πολύ πιο ρυπογόνων ιδιωτικών αεροσκαφών, τα οποία συνήθως καλύπτουν αποστάσεις που εξυπηρετούνται από εμπορικές αεροπορικές εταιρείες και τρένα.
Ως εκ τούτου, πέραν του νέου πλήγματος που διαφαίνεται για τις αεροπορικές εταιρείες, βρισκόμαστε μπροστά σε μία σοβαρή αδικία εις βάρος των χαμηλών και μεσαίων εισοδημάτων - της συντριπτικής πλειονότητας δηλαδή. Μία αδικία, η αντιμετώπιση της οποίας θα πρέπει να αποτελέσει κορυφαία προτεραιότητα για την επόμενη νομοθετική περίοδο της ΕΕ, προκειμένου να επιτευχθεί μια δίκαιη και χωρίς αποκλεισμούς κλιματική μετάβαση.
Αυξανόμενες τιμές…
Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τα αεροπορικά εισιτήρια εντός της ΕΕ πέρυσι το καλοκαίρι ήταν κατά μέσο όρο μεταξύ 20% και 30% υψηλότερα από ό,τι πριν από τον Covid-19. Οι κύριοι λόγοι είναι η υψηλή καταναλωτική ζήτηση, το αυξανόμενο κόστος καυσίμων και οι διαταραχές των αλυσίδων εφοδιασμού – οι δύο τελευταίες, τουλάχιστον εν μέρει, λόγω της γεωπολιτικής αναταραχής των τελευταίων ετών.
Οι τιμές είναι πιθανό να αυξηθούν περαιτέρω τα επόμενα χρόνια ως αποτέλεσμα τριών παραγόντων:
Πρώτον, η μεταρρύθμιση του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών Ρύπων της ΕΕ (ETS), το οποίο βρίσκεται στο επίκεντρο του πακέτου πολιτικής "Fit For 55" που προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το καλοκαίρι του 2021 και εγκρίθηκε εν μέρει την άνοιξη του 2023.
Από το 2012, οι εκπομπές αερομεταφορών εντός της ΕΕ αποτελούν μέρος του EU ETS, του συστήματος που βασίζεται στην αγορά που εισήχθη από την ΕΕ το 2005 για να περιορίσει τις εκπομπές από ορισμένους τομείς της ΕΕ, ιδίως τις βιομηχανίες έντασης ενέργειας, την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και τις αερομεταφορές. Όπως και η βιομηχανία, οι αερομεταφορείς έχουν μέχρι στιγμής επωφεληθεί από δωρεάν δικαιώματα εκπομπής – μέχρι πέρυσι λιγότερο από το 20% των αεροπορικών δικαιωμάτων δημοπρατούνταν.
Σύμφωνα με τη νέα μεταρρύθμιση του ETS, τα δωρεάν δικαιώματα θα καταργηθούν σταδιακά μεταξύ 2024 και 2026. Αυτό σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να επωμιστούν όχι μόνο το ιδιωτικό κόστος των καυσίμων, αλλά και το κοινωνικό κόστος των δραστηριοτήτων τους. Ενώ η μεταρρύθμιση του EU ETS διατηρεί δωρεάν δικαιώματα για τους φορείς εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν λιγότερο ρυπογόνα καύσιμα, αυτά είναι πιο ακριβά από τα παραδοσιακά καύσιμα. Επιπλέον, το ετήσιο ανώτατο όριο εκπομπών ETS θα μειωθεί σταδιακά τα επόμενα χρόνια, οδηγώντας σε αύξηση της τιμής των δημοπρατούμενων δικαιωμάτων (από το 2021 το ΗΒ έχει το δικό του ETS).
Δεύτερον, τα θεσμικά όργανα της ΕΕ εργάζονται επί του παρόντος για μια μεταρρύθμιση της Οδηγίας για τη Φορολογία της Ενέργειας του 2003 (ETD). Πιο συγκεκριμένα, η ΟΕΕ είχε σκοπό να εισαγάγει ελάχιστα επίπεδα φορολογίας για την ηλεκτρική ενέργεια και τα καύσιμα κινητήρων και θέρμανσης, τόσο για την αποφυγή στρεβλώσεων της αγοράς στην ΕΕ όσο και για την προώθηση της απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές αυτών των τομέων. Ωστόσο, μέχρι σήμερα, τόσο η κηροζίνη που χρησιμοποιείται από τα αεροσκάφη, όσο και το βαρύ μαζούτ που χρησιμοποιείται από τη ναυτιλιακή βιομηχανία έχουν απαλλαγεί από τη φορολογία βάσει της ΟΕΕ.
Στο πλαίσιο του πακέτου «Fit for 55», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε προτείνει επίσης μια ενημέρωση του ETD, που αναμένεται ακόμη να εγκριθεί και η οποία, μεταξύ άλλων, θα καταργούσε τις παραπάνω εξαιρέσεις.
Τρίτον, ορισμένες χώρες, και κυρίως η Γαλλία, υπερασπίστηκαν την ιδέα μιας σταθερής ελάχιστης τιμής για τις πτήσεις εντός της ΕΕ.
Μένει να δούμε αν αυτές οι προτάσεις θα εγκριθούν στο μέλλον.
… κατακόρυφη πτώση της ζήτησης
Σύμφωνα με την Airlines for Europe, τη μεγαλύτερη ένωση αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ, το κόστος για τις αεροπορικές εταιρείες από τη συμμόρφωση με τα παραπάνω πρότυπα της ΕΕ θα είναι 13 έως 14 φορές υψηλότερο το 2030 σε σχέση με το 2019.
Σύμφωνα με το ερευνητικό κέντρο SEO Amsterdam Economics, εάν αυτές οι αυξήσεις τιμών χρεωθούν πλήρως στους καταναλωτές, η ζήτηση για πτήσεις θα μειωθεί, οδηγώντας σε μείωση της εναέριας κυκλοφορίας εντός της ΕΕ κατά περισσότερο από 8% το 2030 και περίπου 12% το 2035, σε σύγκριση με αν δεν είχαν εφαρμοστεί τέτοιες μεταρρυθμίσεις.
Η αύξηση των τιμών των εισιτηρίων θα μειώσει τον αριθμό των αεροπορικών ταξιδιωτών και τη συχνότητα των πτήσεων. Αυτό είναι αναπόφευκτο εάν η ΕΕ θέλει να επιτύχει τον στόχο της για μηδενικές καθαρές εκπομπές CO2 μέσα σε λίγες δεκαετίες.
Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους επέτρεψαν σε άτομα με χαμηλά εισοδήματα να ταξιδεύουν μεταξύ των χωρών της ΕΕ – κάτι που στο παρελθόν ήταν πολύ ασυνήθιστο. Κατά κάποιο τρόπο, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους έχουν "εκδημοκρατίσει" τα ταξίδια, επιτρέποντας και στους ανθρώπους με σχετικά χαμηλά εισοδήματα να αποκτήσουν διεθνή εμπειρία και να διατηρούν συναισθηματικούς και οικογενειακούς δεσμούς (σκεφτείτε πόσοι γονείς έχουν παιδιά που σπουδάζουν ή εργάζονται σε άλλες χώρες της ΕΕ ή πόσα ζευγάρια ζουν και εργάζονται σε διάφορα μέρη).
Αυτό οφείλεται επίσης στο ότι, όπως τόνισε η Greenpeace σε πρόσφατη μελέτη, το ταξίδι με τρένο στην ΕΕ εξακολουθεί να είναι σημαντικά πιο ακριβό από το αεροπορικό ταξίδι.
Άδικη μετάβαση
Θα μπορούσαμε να πούμε ότι αυτές οι ανησυχίες είναι μικρές σε σύγκριση με την κλιματική απειλή. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους έχουν μέχρι στιγμής παραγάγει υπερβολική ποσότητα CO2 για σκοπούς που τελικά δεν αφορούν επιβίωση.
Ωστόσο, εάν η κλιματική απειλή δικαιολογεί τον αποκλεισμό των ατόμων με χαμηλότερα εισοδήματα από τα αεροπορικά ταξίδια ή τουλάχιστον τα αναγκάζει να ταξιδεύουν πολύ λιγότερο από πριν, τότε πρέπει να αναγκάσει και τους εύπορους ταξιδιώτες να παραιτηθούν από τις ιδιωτικές πτήσεις, οι οποίες κατά μέσο όρο εκπέμπουν έως και 14 φορές περισσότερο CO2 ανά επιβάτη από μια προγραμματισμένη πτήση, και να χρησιμοποιούν αεροπορικές εταιρείες ή, ακόμα καλύτερα, τρένα υψηλής ταχύτητας.
Το κύριο πρόβλημα με την ενιαία προσέγγιση της ΕΕ για την πολιτική για το κλίμα είναι ότι πολλοί πλούσιοι χρήστες αεριωθουμένων θα παραμείνουν απλώς αδιάφοροι για τις συνεχιζόμενες αυξήσεις στις τιμές των αδειών εκπομπών.
Το να ζητάμε από τα άτομα χαμηλού εισοδήματος να εγκαταλείψουν κάτι πολύτιμο για αυτούς –τα ταξίδια– για το συλλογικό καλό, ενώ οι πλούσιοι συνεχίζουν να απολαμβάνουν την περιττή πολυτέλεια, είναι πολύ μακριά από τη δίκαιη και χωρίς αποκλεισμούς μετάβαση που έχουν θέσει ως στόχο τα θεσμικά όργανα της ΕΕ.
Επιπλέον, όσο περισσότερο συμβάλλουν οι πλούσιοι στην αύξηση του CO2 στην ατμόσφαιρα με τις "εκπομπές πολυτελείας" τους, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η θυσία που θα πρέπει να κάνουν όλοι οι άλλοι για να διατηρήσουν την υπερθέρμανση του πλανήτη σε λιγότερο ή περισσότερο αποδεκτά όρια.
Σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη που ανατέθηκε από την Geenpeace από το CE Delft, ο αριθμός των ιδιωτικών πτήσεων στην Ευρώπη αυξήθηκε από λίγο κάτω από 120.000 το 2020 σε πάνω από μισό εκατομμύριο το 2022. Περισσότερες από τις μισές από αυτές τις πτήσεις είναι μικρής έως μεσαίας απόστασης, συγκρίσιμες με τις απόσταση μεταξύ Παρισιού και Μασσαλίας (περίπου 750 χλμ), η οποία στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων μπορεί εύλογα να αντικατασταθεί από εναλλακτικά μέσα μεταφοράς.
Οι τέσσερις κορυφαίες διαδρομές για ιδιωτικές πτήσεις στην Ευρώπη είναι, κατά σειρά, Λονδίνο-Παρίσι (λίγο πάνω από δύο ώρες με τρένο υψηλής ταχύτητας), Λονδίνο-Νίκαια (πολλές προγραμματισμένες πτήσεις την ημέρα), Παρίσι-Γενεύη (λίγο πάνω από τρεις ώρες με υψηλό -τρένο ταχύτητας) και Παρίσι-Νίκαια (πολλές προγραμματισμένες πτήσεις ή λίγο πάνω από πέντε ώρες με τρένο υψηλής ταχύτητας).
Εθνικές πρωτοβουλίες για απαγόρευση των πτήσεων πολυτελείας
Μια ομάδα χωρών της ΕΕ, συγκεκριμένα η Αυστρία, η Ολλανδία και η Γαλλία, απέστειλαν πρόσφατα επιστολή στα θεσμικά όργανα της ΕΕ ζητώντας νέους κανονισμούς για τη χρήση ιδιωτικών αεροσκαφών (υποστηριζόμενες από την Ιρλανδία και το Βέλγιο). Ο σημερινός Επίτροπος Μεταφορών της ΕΕ έχει επισημάνει ότι αυτό δεν θα συμβεί, τουλάχιστον προς το παρόν. Τα δημοσιεύματα του Τύπου υποδηλώνουν ότι η προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι να νομοθετεί για την αεροπορία στο σύνολό της, αντί να εισάγει συγκεκριμένους κανόνες για τα ιδιωτικά τζετ.
Ορισμένες χώρες της ΕΕ προσπαθούν να καλύψουν αυτό το κανονιστικό κενό σε επίπεδο ΕΕ με εθνικά μέτρα. Η Γαλλία, για παράδειγμα, έχει συζητήσει την απαγόρευση των ιδιωτικών πτήσεων (που προτάθηκε από τον αριστερό συνασπισμό La France Insoumise (LFI) και υποστηρίζεται από τους Πράσινους) και έναν υπερφόρο στις πτήσεις πολυτελείας (που ευνοήθηκε από την κεντρώα κυβέρνηση του Εμανουέλ Μακρόν).
Το ολλανδικό αεροδρόμιο του Άμστερνταμ, Σίπχολ σχεδιάζει να περιορίσει την πρόσβαση σε ιδιωτικά αεροσκάφη. Η Ισπανία εξετάζει το ενδεχόμενο απαγόρευσης των βραχυπρόθεσμων ιδιωτικών πτήσεων ως μέρος του σχεδίου της για την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών CO2 έως το 2050.
Υπάρχει κάθε λόγος για την επόμενη Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναλάβει τη σκυτάλη για το κλίμα από την τρέχουσα και να κλείσει το νομοθετικό παραθυράκι που απολαμβάνει σήμερα η ιδιωτική αεροπορία. Εάν πρόκειται να υπάρξει φιλόδοξη και επιταχυνόμενη δράση για το κλίμα, όλοι, συμπεριλαμβανομένων των πλουσιότερων, θα πρέπει να είναι μέρος αυτής.
Οι πληροφορίες του άρθρου αναπαράγονται σε ελεύθερη απόδοση από το The Conversation. Διαβάστε το πρωτότυπο άρθρο εδώ